La apasionante vida del Almirante Espinosa

La vida del Almirante Espinosa marino, científico, cosmógrafo e hidrógrafo, es realmente apasionante. Por eso hemos decidido traerla hasta nuestras páginas para que puedan conocerla y descubrir a un sevillano ejemplar.

José de Espinosa Maldonado y Tello de Guzmán (Sevilla, 1.763 – Madrid, 1.815), era hijo de don Miguel de Espinosa Maldonado, conde del Águila y Alcalde Mayor de Sevilla, y de Isabel María Tello de Guzmán, marquesa de Paradas y de Sauceda.

Su preparación, nos cuenta Martín Fernández de Navarrete fue excepcional:

«antes de terminar su infancia ya sabía escribir correctamente; había aprendido la retórica á la edad de nueve años; á los 13 había concluido la gramática latina, y á los 15 también había aprendido perfectamente el dibujo, el francés, la aritmética y la geometría ». 

Con 15 años hizo el pertinente examen e ingresó como guardiamarina en la Armada Española el 16 de agosto de 1.778, destacando rápidamente por sus brillantes calificaciones. Desde muy joven, sintió una profunda inquietud científica, lo que hizo que se interesase por la geografía, la cartografía y la astronomía, materias estas que estudió con un gran interés y aplicación.

Ya como oficial de la Armada, practicó astronomía en el Observatorio de Cádiz, y trabajó bajo la dirección de Vicente Tofiño en el mapa costero de España, principalmente en la sección entre Fuenterrabía y El Ferrol, en la costa cantábrica,

levantando con sus conocimientos todas las cartas hidrográficas de esta costa, por lo que su trabajo formó parte muy importante del posterior« Atlas Marítimo », siendo uno de los responsables de ver y comprobar su publicación.

Estando ya finalizando su trabajo, en el año de 1788 fue reclamado por don Alejandro Malaspina para que formará parte de su futura expedición alrededor del mundo, siendo encargado por su nuevo jefe, en la verificación y buen hacer en la construcción de las corbetas así como en la preparación científica de ellas, sobre todo en el tema de los instrumentos que eran vitales para el buen fin del proyecto y con el especial encargo, de redactar la crónica de la misma.

Pero su salud le impidió zarpar con la expedición, por lo que se quedó en Cádiz para restablecerse. Recuperado embarcó, cruzó el océano Atlántico, portando nuevos instrumentos, los cuales no desaprovechó, ya que sobre el centró del océano situó varios escollos, consiguiendo alcanzar la expedición en el puerto de Acapulco.

Inmediatamente don Alejandro Malaspina, le comisionó con los nuevos instrumentos, a reconocer y levantar, los accesos y puertos de Veracruz y Acapulco, así como sondar los peligrosos bajos ya vistos pero no situados de la zona de Campeche, así como sus veriles, recogiendo noticias de historia natural, geografía, costumbres, vegetación y clima.

Desde Acapulco navegaron con rumbo al norte, continuando con las tareas de exploración llegando hasta Alaska, donde José de Espinosa, acompañado de Dionisio Alcalá Galiano y Cayetano Valdés, en dos lanchas fueron enviados a reconocer los canales de Nutka.

Tras cumplir esta misión, la expedición puso proa al Pacífico, navegando por las islas Marshall y Marianas hasta alcanzar las Filipinas, fondeando en el puerto de Manila. En 1.792 las corbetas regresaron al Perú. Durante el viaje José de Espinosa se vio afectado por la temida enfermedad del escorbuto, debiendo regresar a Europa. Acompañado por don Felipe de Bouza y a pesar de su delicado estado de salud, nadie pudo evitar, que al cruzar la cordillera de los Andes, se pasara un tiempo para situarla con observaciones astronómicas, consiguiendo llegar a Montevideo donde embarcó de trasporte en la corbeta Gertrudis y arribó al puerto de Cádiz en el mes de septiembre del año de 1794.

Permaneció un tiempo al cuidado de los médicos y al estar restablecido, se encontró con su nuevo ascenso a capitán de fragata, siendo reclamado por el general don José de Mazarredo como ayudante, por lo que permaneció un tiempo en la escuadra del mando del General.

Fue destinado a las islas Filipinas, pero la ir a la capital y presentarse al Capitán General de la Armada, a la sazón don Antonio González de Arce Paredes y Ulloa, éste intercedió ante el Rey, para que siendo más útil por sus conocimientos y salud, fuera destinado a trabajos de investigación más que de guerra, a lo que el Rey accedió, así fue nombrado Ayudante Secretario de la Dirección General de la Armada y Jefe de la Dirección de Hidrográfica.

En el tiempo que estuvo al frente de la Dirección Hidrográfica, su gestión le situó en uno de los puestos más altos, siendo incluso un referente para otros compañeros. Se publicaron dos volúmenes de cartas náuticas, pero de tanta exactitud, que pasados varios años se volvieron a comprobar, decidiendo que no era menester retocar nada, ya que seguían siendo tan válidas como cuando se publicaron.

En el año de 1807, se le ascendió a jefe de escuadra, siendo nombrado, secretario del Almirantazgo. En este puesto sobrevino la invasión francesa y con ella el nombramiento del nuevo rey José Bonaparte, quien intentó el atraérselo, pero se negó por completo y dimitió de todos sus cargos. Siendo el responsable de los documentos de la Dirección Hidrográfica, quiso escaparse a Sevilla con ellos, pero tuvo que desistir al impedírselo la guardia que montaron para evitarlo, lo que le obligó a fugarse de la capital, consiguiendo llegar anta la Junta de la ciudad hispalense.

La Junta lo comisionó para viajar a Londres, para allí fuera del alcance de las manos de Napoleón, seguir dirigiendo el grabado de las cartas náuticas y al mismo tiempo, el dar noticias sobre los movimientos de la marina, comercio de ésta, pesca y arsenales de los británicos. Allí permaneció durante toda la guerra, regresando a España ya con el grado de teniente general.

Al restablecerse el Almirantazgo, volvió a ocupar su cargo anterior, al mismo tiempo que retenía el de Jefe de la Dirección Hidrográfica, pero dada su poca salud dimitió de su cargo en el Almirantazgo, pero se mantuvo en el de la Dirección Hidrográfica, hasta que le sobrevino el óbito el día seis de septiembre del año de 1815, totalmente inesperado, aunque nunca gozó de muy buena salud.

Entre sus obras más notables se encuentran:

«Relación del viaje hecho por las goletas Sutil y Mejicana en el año de 1792 para reconocer el estrecho de Fuca » En la que se da noticia de las expediciones ejecutadas anteriormente por los españoles en busca del paso del Noroeste de la América.

«Memoria sobre las observaciones astronómicas que han servido de fundamento á las cartas de la costa NO. de América » Esta obra, fue publicada por la Dirección de trabajos hidrográficos, pero se volvió a incluir la obra anterior como segunda parte de ella, aunque aumentada con preciosas noticias, observaciones y cálculos para fijar situaciones geográficas importantes.

«Memorias sobre las observaciones astronómicas hechas por navegantes españoles en distintos lugares del globo, las cuales han servido de fundamento para la formación de las cartas de marear publicadas por la Dirección de trabajos hidrográficos de Madrid» Publicada por la Imprenta Real en Madrid, 1809. Son dos tomos en 4°, con cuatro Memorias y varios Apéndices a cual más curioso e importante, un Apéndice en la segunda Memoria del tomo uno entre las páginas 169 y 182, su epígrafe reza: « Observaciones de la velocidad del sonido, de la latitud, longitud y variación, hechas en Santiago de chile por el teniente de navio D. José de Espinosa, y el alférez de navío D. Felipe Bausa en 1794 » Y por nota a píe de la misma página 169 aclara: « Las observaciones que incluye este número las hicimos por mera afición, con motivo de restituirnos de Valparaíso a Buenos Aires por tierra, á procurar nuestra incorporación con las corbetas Descubierta y Atrevida, de cuyos buques desembarcamos en Lima por enfermos. Practicamos asimismo en nuestro viaje muchas operaciones geodésicas, y adquirimos varios planos, descripciones y noticias geográficas, que corregidos con aquellas latitudes y longitudes observadas, han servido para formar una carta particular de la cordillera y las Pampas, la cual se está grabando actualmente en la dirección hidrográfica »

«Idea de la marina inglesa, escrita por el teniente general de la Armada nacional don José Espinosa Tello. Mandada imprimir y publicar por las Cortes» Imprenta Nacional. Madrid, 1821. Es un cuaderno de 67. Fue escrita por orden del Ministerio de Marina, durante su estancia en Londres entre los años de 1810 á 1815.

 Además una serie de trabajos cartográficos como “Carta esférica de las Antillas mayores y del seno mejicano” (1.811), “Carta de las costas de España e Islas Canarias y del mar Mediterráneo, desde el estrecho de Gibraltar hasta la isla de Sicilia” (1.811) y “Carta general para las navegaciones a la India Oriental por el Mar del Sur y el Grande Océano” (1.813).

El Almirante Espinosa tomó parte en la batalla naval del cabo Espartel contra los ingleses, en octubre de 1.782. Estaba en posesión de la Cruz de Caballero de la Real y Muy Distinguida Orden de Carlos III, que le fue concedida en el año 1.805.

Hasta aquí la trayectoria vital de este ilustre sevillano que tanto contribuyó con sus trabajos al conocimiento científico y geográfico.

Cines de verano

Durante las décadas de los 50 y 60, los cines de verano en Sevilla fueron los paraísos nocturnos para luchar contra las temperaturas de la inmisericorde canícula. A nivel doméstico se habían utilizado todo tipo de inventos: colgar una sábana mojada de una cuerda en el dormitorio para humedecer el ambiente; dormir en la azotea; dar largos paseos en las jardineras de los tranvías… Durante el día, la Sevilla más popular e infantil, se desplazaba a la playa de “Maritrifulca”, río abajo a la Punta del Verde, donde el personal se refrescaba a base de sumergirse en una curiosa mezcla de tierra, lodo y agua…


Pero el cine se llevaba la palma. Era ese lugar de privilegio donde tomabas el fresco y cada uno podía hacer lo que quisiera: hablar, gritar, corretear por entre las sillas, comer, beber… Lo de menos siempre fue la película. Solían ser de tiros, policíacas, del oeste o folklóricas, pero daba igual.
Aquellos cines normalmente estaban situados en solares de barrio. Pocos ocupaban superficies abiertas como los que se instalaron en el Prado de San Sebastián cuando todavía eran asentamiento de la Feria de Abril. Su estructura interna quedaba dividida en tres espacios. El más delantero, el más pegado a la pantalla, era el más barato y solía estar ocupado por la chiquillería vocinglera que se sentaba normalmente en bancos corridos. Una valla lo separaba del segundo espacio, el de la entrada más cara, con sillas de enea y, en algunos casos, butacas de madera o metálicas. Por fin, al fondo del todo, separada o no por vallas de la zona central, estaba la nevería, el bar, que en algunos casos las empresas los anunciaban como salectas, siempre con una barra, que solía quedar debajo de la cabina de proyección, y mesas para, simultanear el visionado de la película con la degustación del típico tomatito cortado a rodajas y aliñado con su ajito, su aceite, su vinagre y su sal por encima o las raciones de calamares fritos, unas veces más duros y otras, las menos, más blandos.
Aquellos palacios cinematográficos, rivalizaban entre sí con la rimbombancia de sus nombres: Avenida, Gran Vía, Arrayán, Emperador, San Sebastián, Ideal, Evangelista, Alfarería, San Telmo… A ver quién era más importante…

Y los había verdaderamente coquetos y limpios. Paredes blanqueadas, grandes macetones, celosías y macetas colgadas de las paredes inspirados en los patios cordobeses. Era todo un rito ir un día entresemana al cine y llegar lo más temprano posible, aún con el sol fuera. Sacar la entrada por un pequeño ventanuco que te dificultaba el más mínimo diálogo con el taquillero/a y entrar cuando todavía un abuelete estaba regando con una sufrida manguera el suelo de albero para asentarlo y refrescar el ambiente. Aquel olor a macetas, mezclado con el de la tierra mojada y con el primer sorbo de cerveza fría recién salida del grifo, se convertía en un lujo y en la primera revancha contra una jornada que de nuevo había puesto a juego nuestra capacidad de aguante ante el termómetro. Y a partir de ahí ya podía venir John Wayne o Joselito, el ruiseñor de las cumbres, que nos daba exactamente igual.
Pero los tiempos fueron cambiando y el evolucionismo pudo con una Sevilla, conservadora en su fuero interno, pero novelera a más no poder en el externo. En los patios trianeros un vecino compraba “un tele” y allí se trasladaba el espíritu del cine al aire libre. Los chiquillos, delante, sentados en el suelo. Los patriarcas en sus sillas, con la cerveza y los tomates. Por algún rincón la pareja de novios. Las abuelas con su vaso de la Casera. Un cable largo y allí estaba la pantalla, con lo que esa noche pusiese TVE, la única, en blanco y negro, ya podía ser Estudio 1, Escala en hi-fi o los muñecos de Erta Frankel.

Otro cambio que vino a influir en las costumbres y las estructuras económicas fue protagonizado por la llegada de la moda, fiebre y negocio de la construcción. ¿Qué podía tener que ver aquello con el cine? Pues claro que tenía que ver. Muy sencillo. Porque poco a poco se fueron comprando los solares donde estaban los cines de verano para en ellos construir pisos… Y entraron las máquinas que se encargaron, implacables, de llevarse por delante las paredes blanqueadas, el albero, las macetas y lo que fue peor: el grifo de cerveza. Y así cayeron el Emperador, el Alfarería, el Gran Vía, el Avenida y muchos más…
Ahora, en sus correspondientes superficies, hay pisos, pisos y más pisos y cada uno de ellos tiene aire acondicionado, un plasma en el salón, una pantalla pequeña en el cuarto de los niños, un tablet, mil video juegos, refrescos, cervezas y tomates en el frigorífico… ¿Para qué van estas buenas gentes a necesitar un cine de verano? Ya, para nada…
Pero, en fin. Ellos se pierden el olor a macetas, a tierra recién regada, el primer buche frío de cerveza y, sobre todo, a John Wayne y a Joselito, el ruiseñor de las cumbres…
De todos modos, aplaudo esos esfuerzos aislados de instituciones, comunidades de vecinos o simplemente aficionados, que reviven el fenómeno social y cultural que siempre fue el cine de verano en cualquier rincón de nuestra Sevilla. Gracias.
El cine y la noche serán siempre dos buenos aliados para la gente sensible y para el desarrollo de la fantasía…
                     

La procelosa vida del Puente Triana

Construido entre 1845 y 1852 por los ingenieros franceses Gustavo Steinacher y Ferdinand Bennetot, se trata de una moderna construcción de hierro que sustituyó al primitivo Puente de Barcas que históricamente había existido en aquél lugar durante siglos conectando la zona del Arenal con las inmediaciones del antiguo castillo de San Jorge de Triana.
Siendo éste un paso de comunicación muy delicado e inestable por las frecuentes crecidas del río, uno de los grandes retos de la ciudad era construir un puente de carácter permanente y resistente, algo difícil de hacer por las dificultades técnicas y el alto coste económico. Finalmente fue en pleno siglo XIX y durante el reinado de Isabel II cuando se acometió esta gran empresa, la que sería el primer puente fijo de la ciudad de Sevilla.
El diseño escogido era análogo al del Puente Carrousel, hoy desaparecido, que se levantaba, en París, sobre el río Sena, que había sido ejecutado en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. Proyectado con tres vanos y dos pilastras centrales, se estudió el ancho entre pilares y la altura máxima del punto central, adecuada para las dos márgenes del río y suficiente para el paso de todo tipo de barco de vapor de chimenea abatible en condiciones normales.
La luz del puente, incluyendo los estribos, es de ciento treinta y seis metros y medio y de ciento sesenta y dos metros, la anchura entre barandas es de trece metros y cuarenta centímetros y la luz de los arcos de sus tres vanos, de cuarenta y tres metros y cuarenta y seis centímetros.
Los materiales utilizados fueron pilares de piedra y hierro, sin utilización de madera. En la orilla de Triana se estableció una gran rampa de contención que llega hasta la calle de San Jorge. Se impuso que las piezas de fundición fuesen construidas en España, en concreto en Sevilla, en los talleres de los hermanos Bonaplata. Considerado uno de los hitos de la arquitectura del hierro del siglo XIX en España, su interés lo incrementa el hecho de ser éste uno de los puentes de este tipo más antiguos que se conservan,
Inaugurado en 1852, desde sus comienzos se ha visto sometido a distintas reparaciones y modificaciones surgidas a lo largo del tiempo y por distintas necesidades. Así, hasta 1881 se realizaron trabajos para la consolidación de cimientos en las pilas centrales y estribos; y una nueva etapa de reformas acabaría en 1918 con la sustitución del tablero, que entonces se aprovechó para darle mayor anchura, con andenes en voladizo para peatones, reforma motivada por la aparición de un tráfico con vehículos más pesados (tranvías), siendo dirigida por el ingeniero Ramírez Doreste y el arquitecto sevillano Juan Talavera.

La opinión pública salvó el puente de Triana

Nicolás Salas en su libro Sevilla y sus puentes hace una magnífica descripción de las circunstancias que acaecierón a final de los años cincuenta del pasado siglo sobre la viavilidad del puente emblemático de Sevilla, que a continuación les detallamos.

Los periódicos sevillanos prestaron especial atención a las noticias relacionadas con el puente de Triana y su futuro incierto. Desde 1957 hasta 1974, el puente de Isabel II estuvo condenado a ser derribado por decisión de la Jefatura de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas. En octubre de 1974 se produjeron tres hechos claves: 1) Con fecha primero de ese mes, el ingeniero señor Fernández Casado mantenía su criterio de construir un nuevo puente y derribar el antiguo. 2) Con fecha 19, el ingeniero señor Batanero presentó una propuesta a favor de la restauración del puente aplicando técnicas para sustituir el tablero existente apoyado en las pilas, estribos, arcos y anillos por otro que sólo lo hiciese en las pilas y estribos, dejando exento los arcos y anillos, que quedarían como elementos sin función estructural. Y 3) El día 21 el Ayuntamiento aprobó la conservación del puente a cualquier coste.
La campaña de salvación del puente fue iniciada por el Colegio de Arquitectos de Sevilla, como también hizo para salvar los edificios del Coliseo España y la estación ferroviaria de Córdoba. En febrero de 1976 fueron adjudicadas las obras según la propuesta del señor Batanero, y un mes más tarde dieron comienzo. El Ministerio nombró director de las mismas al doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puerto, Manuel Ríos Pérez, luego jefe de la Demarcación de Carreteras en Andalucía Occidental del Ministerio de Fomento, que además fue siempre defensor de conservar el puente histórico. El día 13 de junio de 1977, dos días antes de las primeras elecciones generales democráticas, Luís Ortiz González, ministro de Obras Públicas del último Gobierno del Régimen anterior, cortó la cinta y declaró inaugurado el remozado puente de Triana.
Los sevillanos conocieron la situación cuando al regresar a su capilla la cofradía de la Esperanza de Triana el Viernes Santo de 1974, se produjo al pasar por el puente una vibración que provocó escenas de pánico. El asunto fue motivo de polémicas en los periódicos, y nuevos informes técnicos determinaron que el día 10 de agosto de ese año quedara prohibido el tráfico por el puente de todo tipo de vehículos. Durante el otoño de 1974 el Colegio de Arquitectos solicitó que se detuviera el proyecto de derribar el puente, y el Ayuntamiento pidió que se declarara monumento histórico artístico de carácter nacional, petición que fue atendida con fecha 13 de abril de 1976, es decir, cuando ya estaba decidida su rehabilitación desde el mes de febrero anterior.
El Ministerio de Obras Públicas pasó de mantener que era imposible reparar el puente a admitir el acuerdo del Ayuntamiento de Sevilla de fecha 21 de octubre de 1974, pidiendo que se conservara y se aplicasen las técnicas necesarias para su rehabilitación. Durante el mes de mayo de 1977 el puente de Triana fue sometido a varias pruebas de resistencia con resultados positivos. De manera que quedó abierto al tráfico urbano sin limitaciones mediado el mes de junio siguiente. Esta vez los intereses sevillanos fueron respetados.
La idea de derribar el puente de Triana y construir uno nuevo fue planteada inicialmente en 1957 por el ingeniero Carlos Fernández Casado, en su calidad de jefe del departamento de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas. Fechados en 1957 y 1958, hay dos informes del citado ingeniero que culminaron con la prohibición de circular por el puente los camiones y autobuses, pero manteniendo el servicio tranviario.
El día 2 de mayo de 1960 se presentó un anteproyecto de Carlos Fernández Casado para construir un nuevo puente y derribar el de Isabel II. El mismo ingeniero presentó el proyecto definitivo el 25 de noviembre de 1964 por encargo del Ministerio de Obras Públicas, pero no fue aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla. Nueve años después, en octubre de 1973, Carlos Fernández Casado presentó un proyecto modificado para el nuevo puente, que no fue ni aceptado ni rechazado por el Ayuntamiento. Pero hasta la primavera de 1974 el pueblo sevillano no tuvo conocimiento de que hacía dieciséis años que el Ministerio de Obras Públicas pretendía derribar el puente trianero y construir uno nuevo.

El caviar del Guadalquivir

A pesar de estar estrechamente vinculado a la historia de algunos municipios ribereños, el esturión no solo ha desaparecido de las aguas del Guadalquivir sino que, incluso, se ha borrado de la memoria colectiva de estas poblaciones.

Según Salvador Algarín Vélez: “ El esturión fue el plato más exquisito de los más suntuosos banquetes romanos, según relatan los cronistas. Antes, cuando otros pueblos de la península acuñaban en el reverso de sus monedas olivos, bueyes o espigas como nota más característica de la comarca, en Caura (la actual Coria del Río) el esturión ya se grababa en los metales. Siglos más tarde, este pez gozaba de tal prestigio que los Reyes Católicos otorgaron el monopolio de la preparación del ‘Caviale’ a los monjes de la Cartuja de Sevilla, y el derecho de ahumarlo a una cofradía que tenia su domicilio en el conocido como barrio de los ahumadores.”

Sin embargo la vida del esturión en el Guadalquivir tuvo su auge y su declive total en el siglo XX, en unos años que concentraron explotaciones masivas, trabas para su desarrollo y hasta su desaparición total; la última captura registrada fuen una hembra en Sanlúcar de Barrameda en 1992.
Nicolás Salas, comenzó con el dictamen del cocinero francés Augusto Preney, que trabajaba en el Palacio de Yanduri con los marqueses de Yanduri, cuando fue consultado por los valores de un pez pescado en Coria del Río, por Jorge Parladé Ybarra, conde de Aguiar y sobrino carnal de la marquesa. El cocinero francés afirmó que la hueva de aquel pez era caviar y de excelente calidad. Luego, las intervenciones de Jesús y Nicolás Ybarra Gómez, determinaron la fundación de la fábrica en Coria del Río y la contratación del experto ruso Classen, que se convirtió en factotum del proyecto hasta su muerte en 1948.

El origen de caviar sevillano, según Nicolás Salas, comenzó con el dictamen del cocinero francés Augusto Preney, que trabajaba en el Palacio de Yanduri con los marqueses de Yanduri, cuando fue consultado por los valores de un pez pescado en Coria del Río, por Jorge Parladé Ybarra, conde de Aguiar y sobrino carnal de la marquesa. El cocinero francés afirmó que la hueva de aquel pez era caviar y de excelente calidad. Luego, las intervenciones de Jesús y Nicolás Ybarra Gómez, determinaron la fundación de la fábrica en Coria del Río y la contratación del experto ruso Classen, que se convirtió en factotum del proyecto hasta su muerte en 1948.

Tras investigar las potencialidades de esta singular pesquería, la sociedad “Jesús de Ybarra” puso en marcha una fábrica de caviar y carne ahumada que estuvo operativa entre 1932 y 1970. Villa Pepita era el nombre del chalet que, a las afueras de Coria, albergó esta industria.
Un documentado estudio publicado por el Ayuntamiento de este municipio, del que es autor Salvador Algarín, rescató la historia de los esturiones y el caviar del Guadalquivir, completando la minuciosa base de datos que, hasta 1948, elaboró el propio Classen. De acuerdo a estos registros, y los que se llevaron a cabo hasta 1966, la factoría coriana procesó, a lo largo de toda su actividad, cerca de 160.000 kilos de esturiones (más de 4.000 ejemplares), de los que se obtuvieron unas 16 toneladas de caviar. La producción, señaló en su día el especialista ruso, “es suficiente, con amplitud, para cubrir el consumo nacional”, y su calidad “es equivalente a la del mejor caviar ruso”.

Para organizar la explotación de esta especie hubo que importar instrumentos de pesca especializados, similares a los que se usaban en el Danubio y en los ríos rusos. Se trataba, explica Algarín, “de palangres de fondo, con grandes anzuelos empatillados de acero, fabricados especialmente para esturiones”. La adaptación de estas técnicas al Guadalquivir y la elección de las zonas en donde calar las artes corrió a cargo de Efion Moskobició, un especialista rumano que permaneció en tierras andaluzas entre 1934 y 1936.
Aunque los puntos de pesca se distribuían a lo largo de una extensa franja que iba desde la propia desembocadura hasta el municipio de Alcalá del Río, la mayor parte de las capturas se concentraban en La Figuerola y en El Puntal, en la zona de estuario, cerca del caño de la Nueva, frente a lo que hoy son terrenos del Espacio Natural de Doñana. Una vez desenganchados los peces, una motora conducía los ejemplares, en vivo, hasta la factoría, en donde la plantilla fija era de ocho personas, aunque en temporada alta solían acudir otras seis mujeres para reforzar las tareas de manipulado y elaboración de los productos.


Según el catálogo de precios de 1939, una lata de 1.100 gramos de “caviar español Ybarra selecto” se vendía a 165 pesetas, aunque también era posible, para las economías más modestas, adquirir una lata de 50 gramos de “caviar de segunda”, cuyo precio era de 3,50 pesetas. Por tanto, el caviar de mayor calidad venía a costar siete pesetas el gramo, mientras que en la actualidad esta cifra oscila entre las quinientas y las mil pesetas (según variedades y procedencias). Es decir, la misma lata por la que entonces se pagaba un euro costaría hoy entre 3.000 y 6.000 euros.
El futuro de esta rentable actividad estaba, sin embargo, hipotecado aún antes de ponerse en marcha. La presa de Alcalá del Río, que entró en funcionamiento en 1931, privó a los esturiones de algunas de sus más importantes zonas de cría, al no poder remontar el río. Como señala Algarín, “las obras provocaron el cerramiento del cauce, produciendo un nuevo estado hidrológico e hidrobiológico en el Guadalquivir, de tal forma que por debajo de la presa el río deja de comportarse como tal para hacer la función más cercana a lo que es una ría marina, y por encima se convierte en un embalse con las características propias de este medio”.


A pesar de este grave impacto, los esturiones consiguieron establecer frezaderos aguas abajo de Alcalá, lo que permitió, en principio, la supervivencia de la especie. La pesca se mantiene en unos niveles aceptables hasta que, en 1961, las capturas comienzan a descender de manera acusada. Es muy posible, como detalla Algarín, que la extracción de áridos en numerosos puntos del cauce originara la alteración de las nuevas zonas de cría, y que este animal se viera, además, afectado por la creciente contaminación del río. Como problema añadido, el esturión venía sufriendo una intensa sobrepesca en las mismas compuertas de la presa de Alcalá, en donde quedaban atrapados los animales tratando de remontar el río.
Si a lo largo de 1935 llegaron a procesarse en la fábrica de Coria cerca de 400 esturiones, en 1961 apenas se capturaron 49. Tres años después solo entraron en Villa Pepita 17 ejemplares y, en 1966, cuando terminan los registros de esta actividad, fueron únicamente cuatro los esturiones que pudieron aprovecharse. Así las cosas, en 1970 cierra la factoría, señalándose en la declaración oficial de baja que el motivo de esta decisión era la “falta de entrada de pescado en el río”.
Se terminaba así  una curiosa y original aventura, desconocida para muchos sevillanos como fue la industria del caviar sevillano y desaparecía además de las aguas de nuestro gran río una especie ancestral de su hábitat. Aquí se echa de menos todos los estudios ecológicos y medioambientales que hubieran informado a los ingenieros en el diseño de la presa de Alcalá del Río.

Trabajo realizado con la información de Nicolás Sala en su libro Navegación, Salvador Algarín en sus trabajos sobre el tema publicados en la revista Azotea y el blog https://elgatoeneljazmin.wordpress.com/tag/guadalquivir/.

El aerodromo transoceánico de Sevilla, frustración ignorada de los años treinta.

El proyecto de construir en Sevilla el primer Aeropuerto Terminal de Europa se inició a finales de 1919 y fue confirmado en 1922 por el Gobierno de Madrid; luego ratificado en 1927, vuelto a confirmar en 1933 y después olvidado hasta 1944, cuando al aeropuerto de San Pablo se le reconoció oficialmente el carácter de internacional, después de muchos años de ser utilizado por compañías extranjeras para sus vuelos transoceánicos. De manera que el historial del aeropuerto internacional entra de lleno en el capítulo de asuntos sevillanos que se eternizaron.


Todo había comenzado con los proyectos del Zeppelín y del aeropuerto transoceánico.  La vinculación del Zeppelín con Sevilla se inició en 1918, cuando comenzaron los estudios para unir a Europa con América del Norte utilizando dirigibles, según la idea del ingeniero y piloto granadino Emilio Herrera, que tuvo que acudir a la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelín para desarrollarla ante la falta de apoyos españoles. Lo mismo les había sucedido a Leonardo Torres Quevedo y Juan de la Cierva con sus inventos. Herrera ya pensaba en líneas intercontinentales desde 1914, y en 1918 proyectó la línea La Coruña-Nueva York, que fue desechada por cuestiones meteorológicas. En 1920 se ampliaron los estudios a otros trayectos y en 1922 se concluyó en que la mejor solución posible era la línea Sevilla-Buenos Aires, con escalas en Pernambuco y Río de Janeiro. En paralelo se desarrollaron pugnas entre Francia e Inglaterra para hacerse con el control de la llamada “batalla comercial del Atlántico”. Y en España, Barcelona, con el apoyo de los Gobiernos de Madrid, le disputó a Sevilla la escala última europea hasta que la Casa Zeppelín  se decidió por España como país y por Sevilla como base final europea, por su posición geográfica de cara a la América del Sur, la climatología y la orografía propia para actividades aeronáuticas.


La Ley de Presupuestos de 1922, autoriza al Gobierno para negociar con una empresa la apertura de una línea regular de dirigibles entre Sevilla y Argentina. En 1927 se adjudica la línea a la Compañía Transaérea Colón, que elige el cortijo de Hernán Cebolla -junto a la carretera de Córdoba- para instalar su base. El 21 de julio de 1928 se inauguraron las obras del campo de Hernán Cebolla. D. Ildefonso Marañón cede los terrenos del antiguo Cortijo de San Pablo para la construcción del nuevo aeropuerto de Sevilla. Inicialmente las instalaciones son muy básicas: un poste de anclaje, depósitos y tuberías de hidrógeno, y una caseta de servicios. La inauguración del aeropuerto de San Pablo se produce el 11 de julio de 1933 con una escala del Graf Zeppelín procedente de Pernambuco (Brasil).
El dirigible alemán Graf Zeppelín sobrevoló Sevilla en quince ocasiones, la primera de ellas en la primavera de 1929 en un vuelo promocional. El 16 de abril de 1930 hace escala por primera vez en el nuevo aeropuerto, antes de proseguir su viaje a Friedrichshafen (Alemania), y tomo tierra en cuatro ocasiones más de 16 de abril de 1930 hasta el 31 de octubre del 32. Ya en San Pablo, de 11-1933 a 8-12-1935, aterrizo otras ocho veces, amarrándose al poste en muchas de ellas.


Desde 1923 comenzaron las campañas de Prensa a favor de la idea de Emilio Herrera, apoyadas con entusiasmo por Tomás de Martín Barbadillo desde las páginas de El Correo de Andalucía. Antes, en 1921, el Ayuntamiento había concedido a CETA una parcela en la dehesa de Tablada para instalar su barracón, iniciando ese mismo año la línea Sevilla-Larache, primera de España de transportes aéreos de pasajeros y correo.
Los años siguientes, desde 1922 hasta 1931, durante el periodo monárquico alfonsino, se sucedieron las noticias positivas con los problemas planteados por Madrid, que nunca pasó de las buenas palabras y los normas oficiales sistemáticamente incumplidas. Con la proclamación de la II República se relanzó la idea de dotar a Sevilla del gran aeropuerto transoceánico que permitiera el uso de dirigibles, aviones e hidroaviones intercontinentales. Pero entre 1931 y 1935 no hubo acuerdos concretos, sino sólo buenas intenciones.
Los difíciles años republicanos y la guerra civil borraron de la memoria ciudadana la frustración sufrida por los sevillanos con el dirigible Zeppelín y la construcción del Aeropuerto Terminal de Europa, dos proyectos unidos por la vocación aeronáutica de la ciudad que, desde 1910, cuando se realizó el primer vuelo en la dehesa de Tablada, estuvo vinculada a hitos decisivos de la historia de la aviación española. Tanto el Zeppelín como el Aeropuerto Terminal de Europa son dos asuntos básicos de la historia local del primer tercio del siglo XX, pero nunca se han valorado las circunstancias negativas que malograron el protagonismo de Sevilla en la llamada “Batalla del Atlántico”, en la que España perdió la oportunidad de lograr el control comercial aéreo entre Europa y América.
La historia de la aviación sevillana tiene en Tomás de Martín Barbadillo su máximo valedor. Entre 1933 y 1955 publicó en el diario ABC medio centenar de artículos defendiendo el proyecto de Aeropuerto Terminal de Europa y el protagonismo del aeródromo de Tablada en la historia de la aeronáutica española. Antes, en los periódicos El Correo de Andalucía y El Liberal, había publicado Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa. La batalla del Atlántico, donde recogió todas sus publicaciones fundamentales y los documentos oficiales sobre los proyectos de establecer tanto el aeropuerto como la estación de anclajes para los dirigibles. Después hubo un largo período de olvidos hasta que en 1971 y 1982, se publicaron los estudios de los tenientes generales Luis Serrano de Pablo y Fernando de Querol Müller, respectivamente, sobre la Base Aérea de Tablada. Pero el gran hallazgo fue la publicación en 1997 del libro del profesor Emilio Atienza, titulado Del Guadalquivir al Plata en dirigible, editado por la Fundación AENA, donde se recupera la memoria histórica del tiempo en que España participó en la rivalidad aérea internacional por el control comercial del Atlántico, teniendo a Sevilla como principal protagonista. El profesor Atienza aporta documentos básicos para conocer las decisivas circunstancias vividas por los sevillanos durante los años veinte y treinta, y descubre sin rodeos y con suficiente base científica como Sevilla sufrió la frustración de ver perderse la oportunidad de ser la base de las comunicaciones aéreas entre Europa y América.

varias decenas de artículos y reportajes sobre idénticos temas. En 1934 publicó un libro básico titulado

Esperanzas frustradas.- Las dos instantáneas recuerdan dos hechos significativos, como fueron los compromisos de construir en Sevilla un aeropuerto transoceánico capaz de ser utilizado tanto por los nuevos aviones e hidroaviones como por los dirigibles alemanes de la época. Dos compromisos que quedaron en aguas de borrajas. En la primera fotografías puede verse al teniente coronel Emilio Herrera firmando el acta de colocación de la primera piedra de lo que iba a ser el primer aeropuerto para dirigibles, en Hernán Cebolla, el día 24 de julio de 1928. Y en la segunda, vemos al alcalde, José González Fernández de la Bandera; al presidente de la Diputación, José Manuel Puelles de los Santos, y varios capitulares, entre ellos Hermenegildo Casas Jiménez. El primero por la derecha es el comandante Eckener, representante de la Casa Zeppelín. Los acuerdos se firmaron el día 23 de enero de 1933.

Documentación básica extraída del libro Tablada de Nicolás Salas. Guadalturia 2010

Hampa y sociedad en la Sevilla del siglo de Oro.

La historiadora estadounidense Mary Elizabeth Perry publico en 1980 el libro Crime and Society in Early Modern Seville, una visión de Sevilla en la que maleantes, mendigos, niños de la calle, soldados y prostitutas se revelan como un elemento clave en la disputa por el espacio social de la ciudad y en el desarrollo de su identidad colectiva.
Perry, que en los años setenta estuvo en Sevilla consultando los archivos de Indias, el Municipal, el de la Santa Caridad y el de la Biblioteca Capitular señala en su obra que entre 1520 y 1580 la población de Sevilla creció más del doble y llegó a 90.000 habitantes, solo por detrás de la de Nápoles, Venecia y París. Así mismo añade la autora, Sevilla fue "famosa tanto por el comercio como el crimen", ya que, convertida en Puerta de Indias desde 1503, "se precipitaron hacia la ciudad mercaderes, banqueros, armadores y soldados" pero también toda suerte de hampones y vagabundos, muchos de ellos especialistas en eludir la ley.
Mary Elizabeth Perry nos ofrece un retrato diferente de la Sevilla de los siglos XVI y XVII, trenzado con las huellas que dejaron sus habitantes más marginales donde “El Hampa y la política no son desconocidas; hace cuatrocientos años eran incómodas socias en la ciudad de Sevilla… el centro de España de los Habsburgo, el mayor imperio comercial del siglo XVI”.

La Gran Babilonia de España
En 1503 la Corona de Castilla decretó que todos los buques que navegaran entre Europa y el Nuevo Mundo debería pasar a través de Sevilla. Este puerto fluvial que se convirtió en la capital del imperio comercial español rápidamente propició que la ciudad se convirtiera en "la Gran Babilonia de España", tan famoso por el crimen como por el comercio.
Nuevas personas y riqueza se vierten en la ciudad: los comerciantes, los banqueros, los cargadores, los soldados, pero también mendigos, prostitutas, matones,y los ladrones. Aquí prosperó una subcultura de la gente de la calle, la "gente de mala vida", que eran por lo general identificados con la delincuencia.
El crimen en este momento se define por una alianza de gobierno de la Corona, la aristocracia y la Iglesia. Reales ordenanzas regulan muchas actividades locales, desde la venta de comida hasta portar armas. A través del gobierno de la ciudad, los aristócratas decidieron que se debe permitir mendigar y cómo la prostitución podría ser legalmente practicada. La Iglesia censuró espectáculos públicos y predicó una moral que condenaba el adulterio, la homosexualidad y el aborto. Los funcionarios que hacían cumplir las leyes y los castigos de los delincuentes fueron nombrados por la corona, la aristocracia, o Inquisición.
Diferencias dentro de la alianza de gobierno agravan los problemas a la hora de definir el crimen. Hasta el reinado de Isabel y Fernando (1474-1516), la aristocracia local a menudo se divide en "rivalidades y antagonismos de hombres poderosos, ayudados por sus familiares y amigos que desembocan en escaramuzas escandalosas y sangrientas ".
Para contrarrestar estas rivalidades, los Reyes Católicos impusieron la Santa Hermandad, una agencia para hacer cumplir justicia real contra la aristocracia. También explotaron estas rivalidades para justificar el aumento del poder del Asistente, figura nombrada directamente por los reyes y que no podía ser vecino de Sevilla, para dirigir el gobierno de la ciudad.
Esta estrategia puesta en marcha, a lo largo de la Edad Moderna,  por la Corona de Castilla de la designación de forasteros como magistrados y jefes de gobierno de la ciudad con el fin de llevar a cabo políticas reales sobre la delincuencia y el orden, generó que estos funcionarios chocaran a veces con las tradiciones locales. La Corona y los funcionarios de la ciudad fueron capaces de superar sus diferencias mediante la unión en contra de un enemigo común, como las personas sospechosas de delitos


En esas circunstancias prosperó "una subcultura de las calles y de gentes de mala vida, que a menudo se identificaban con lo criminal", según la historiadora norteamericana, quien encontró numerosas fuentes documentales sobre "la falta de ley y orden, la Cárcel Real y los niños abandonados", además de ordenanzas sobre prostitución, censos de mendigos y crónicas de "revueltas por el pan".
Los motines por pan de 1521 y 1652 se convirtieron  en rebeliones políticas. Una comparación de estas dos rebeliones, nos muestra un marcado cambio en las posiciones de la Iglesia, la aristocracia y la monarquía. También demuestra que los delincuentes e inadaptados ayudaron a preservar el orden existente durante las mismas, apoyando incluso cuando trataban de explotarlos.
Perry también cita "memorias de capellanes de prisión y abogados" y romances de germanía que "revelan un submundo que era más que un pintoresco grupo marginal", además de que asegura haber constatado "una relación paradójica entre el hampa y la autoridad política", ya que "en los inadaptados, prostitutas, criminales y marginados la autoridad política encontraba una razón para imponerse sobre la diversidad y la violencia que se toleraba en la ciudad". Estos romances fueron transmitidos oralmente por vagabundos y gente de la calle, y proporcionan una buena base para la comprensión de su vocabulario y preocupaciones. Un estudio detallado de la gente pobre de la ciudad, que se hizo en 1667, explica cómo vivían y cómo fueron identificados. Pinturas de la época también sugieren matices en la relación entre ricos y pobres, débiles y poderosos.


Algunos integrantes de esta categoría social alternaban el delito con diverso tipo de trabajo eventual dentro de la ley, y más relacionado con el comercio que con la industria. El sistema de flotas en el comercio con América hacía que se sucediesen momentos de frenética actividad con períodos en los que había escaso movimiento en el puerto. La falta de trabajo favorecía actividades poco honestas y los delitos se hacían más frecuentes cuando había menos trabajo.
Los desocupados se dedicaban a vender mercancías fraudulentamente. Había personas especializadas en revender con rapidez los objetos robados, y otros compraban productos, como vinagre, aceite, vino, azúcar, miel y cera que posteriormente adulteraban, obteniendo así una mayor cantidad. En una ocasión, uno de estos defraudadores vendió a un hidalgo un trozo de oveja haciéndolo pasar por carne de buey, por el sencillo procedimiento de coser unos testículos a la pieza de carne. Su desgracia fue que la cocinera tenía mejor vista que su señor y se dio cuenta del timo. El vendedor fue apresado por la justicia y expulsado de la ciudad.
"Muchos se dedicaban al cante, el baile o el teatro, profesiones que se asociaban comúnmente con ladrones y mujeres libertinas" y los sevillanos "buscaban a gente de los bajos fondos que pudieran leerles la mano, decirles la buenaventura o venderlos pociones o venenos".

La evidencia revela una relación paradójica entre el mundo de los bajos fondos  y de la autoridad política. Ya que si por un lado eran antagonistas pues desafiaban la autoridad política, y los funcionarios del gobierno decidieron castigar su desafío, por otra parte, eran socios. El inframundo había contribuido a legitimar la extensión del poder político. En inadaptados, prostitutas, delincuentes y parias, la autoridad política encontró una justificación para imponer un mayor control sobre la diversidad y la violencia tolerada en la ciudad. El submundo era un símbolo visible de lo contrario de la respetabilidad. Esta era una imagen con la que el resto de la comunidad se identificó.
El hampa era "una organización social con roles prescritos, una jerarquía establecida y algún control social sobre sus miembros" hasta el punto de que un contemporáneo, Vicente Espinel, la describía como una "cofradía", mientras que Cervantes contó su organización en Rinconete y Cortadillo.
La delincuencia sevillana solía resolver sus cuentas en los llamados "apedreaderos" que había en algunas puertas de la ciudad y en las murallas y barbacanas. Nos cuenta el Padre León todo un cronista de los bajos mundos, que en ellos se reunían "muchos hombres desalmados, delincuentes, inquietos, valientes, valentones, bravotines, espadachines y matadores y forajidos, gentes a quien no se atrevían las justicias que había en esta gran ciudad, así de la ordinaria, como la de la ciudad, y alcaldes de corte". Allí se enfrentaban las bandas rivales, con cuanto material bélico podían hacerse:

cuchillos, espadas, pinchos y, sobre todo, hondas con las que apedrearse. No pocos fueron los alguaciles que salieron descalabrados cuando intentaron detener a los contendientes.
El robo y el bandolerismo eran los delitos más perseguidos después del asesinato y los sospechosos de varios robos eran ejecutados, y Perry califica de "impresionantemente alto" el número de crímenes sexuales, los más numerosos por sodomía"-estos delitos eran denunciados más a menudo que las violaciones o el adulterio", según la historiadora-. Los violadores, que acababan en la horca, eran mejor tratados que los sodomitas, que terminaban en la hoguera, y "un hombre condenado por bestialismo fue quemado, mientras que el burro del que se sirvió fue ahorcado", según constata Perry. 
En el capítulo titulado La cárcel como negocio, la historiadora explica que la función de la cárcel era "contener a los delincuentes" mientras se les procesaba, de ahí que las autoridades "invertían fondos de la ciudad en sufragar el edificio y algunos funcionarios, pero no en el sustento de los inadaptados sociales". Cliente de esta institución fue también Mateo Alemán, que la siente e interpreta en el Guzmán de Alfarache, como "el paradero de los necios, escarmiento forzoso, arrepentimiento tardo, prueba de amigos, venganza de enemigos, república confusa, enfermedad breve, muerte larga, puerto de suspiros, valle de lágrimas, casa de locos, donde cada uno grita y trata de sola su locura".

Traslado de la Feria a la dehesa deTablada

Julio Martínez Velasco nos cuenta en su libro Allí ve Sevilla como la Feria desde su comienzo generó polémica en torno a su ubicación:

Desde 1846, en que el Ayuntamiento elevó al Gobierno una solicitud para obtener el permiso de celebración de una feria de ganados en el mes de abril y con carácter anual, ya se discutía el lugar de emplazamiento, ya que el  inicialmente propuesto  Prado de San Sebastián ya había sido reiteradamente cuestionado. De donde se deduce y se infiere que el tal emplazamiento es un problema innato a la Feria, pues ya lo padecía antes de  nacer y lo será per in secula seculorum.
Como se ve el problema  sigue latente. Les traemos a este Dossier Sevilla una idea del periodista y escritor Nicolás Salas, presentada en su libro Tablada, por su originalidad e interés.

"Después del laborioso traslado del campo ferial a Los Remedios (1973), ahora debe afrontarse un recinto permanente y multiuso durante todo el año, sin gastos de instalaciones y con portadas fijas. La única posibilidad que existe de superar el déficit de accesos que tiene la zona de la Haza del Huesero-Patrocinio-Dársena está en la dehesa de Tablada,  última reserva rural de la ciudad."

Desde poco después de 1847, la ciudad se planteó un nuevo recinto ferial para poder utilizar adecuadamente el Prado de San Sebastián. Ni el plan de 1856 (Campo de Marte) ni el de 1898 (Cortijo del Maestreescuela), fueron realizados. Poco después de 1973 (a tres cuartos de siglo del último intento de traslado), comenzaron los problemas de accesos en el actual recinto, con plurales repercusiones negativas cada vez más insufribles para los visitantes y los residentes en Los Remedios y zonas anexas.
Ahora hay que pensar en un recinto ferial de instalaciones fijas, multiuso, con inversiones fijas y sin gastos anuales a fondo perdido. En el siglo XXI, un campo de Feria no debería ser ya efímero, con costes de montajes perdidos anualmente, sino de carácter  permanente, sólo con costes de mantenimientos y mejoras. Ni mucho menos para un solo uso de quince días al año, sino compatibles con otras actividades lúdicas y socioculturales. La dehesa de Tablada puede permitirse todavía el lujo de hacer compatible un campo ferial rural, como marcan los cánones de la Feria de Abril, sin menoscabo de su tendencia a convertirse en verbena urbana, con los proyectos urbanos y rurales conocidos de los sectores públicos y privados, con aprovechamiento integral de la ribera (Marinas), parque metropolitano, y edificaciones específicas.
Cuando los sevillanos de 1846 fundaron la feria mercado agropecuario de Abril, eligieron como campo ferial el Prado de San Sebastián, un ejido localizado extramurallas, muy alejado del perímetro urbano. Y entonces, hay que subrayarlo, no había más medio de transportes que el de tracción animal. Tardó más de medio siglo (1900) para que los sevillanos contaran con tranvías eléctricos, con dos líneas que llegaban a la Feria. Y pasaron casi sesenta años (1905) para ver por las calles el primer automóvil, matrícula SE-1, un sistema de transportes que tardó dos décadas en popularizarse. No hay, pues, motivos para decir que la dehesa de Tablada queda demasiado lejos. El Prado de San Sebastián sí que estaba lejos en 1846 y décadas posteriores del siglo XIX.

Hipótesis de la dehesa de Tablada.- Una de las escasas posibilidades que existen en nuestro municipio de superar el déficit de accesos que tiene la zona de la Haza del Huesero-Patrocinio-Dársena está en la todavía virgen dehesa de Tablada, sin duda alguna última reserva rural de la ciudad. Basándonos en las necesidades de hacer compatibles los anhelos e intereses de los sectores público y privado, venimos sugiriendo desde los años ochenta del pasado siglo que Tablada reúne los requisitos básicos para localizar el futuro recinto ferial, sin menoscabo, además, de otros proyectos legítimos para la misma zona verde. Perfectamente compatible con todos los proyectos públicos y privados planteados, la dehesa de Tablada tiene sitio más que suficiente para un campo de Feria y social de uso permanente y comunicado por carreteras de utilidad general.

Multiuso permanente.- El arquitecto técnico Francisco José de Jesús Pareja ha planteado una hipótesis de trazado y localización de un recinto multiuso propio para las Ferias de Abril y de San Miguel y otros eventos socioculturales y económicos, según las sugerencias expuestas por nosotros. Sobre la citada hipótesis, la arquitecta Cristina Pérez Bueno ha realizado la infografía que insertamos. Numeración del plano: 1) Puerta de la Macarena; 2) Puerta de la Carne; 3) Puerta de Carmona; 4, Puerta Real; 5, Puerta de Jerez; 6) Puerta del Arenal; 7) Puerta de Córdoba; y 8) Puerta Osario. Los accesos podrían ser por los cuatro puntos cardinales, con la SE-40 y el túnel bajo el río ya proyectados, y todas las restantes inversiones en autovías, carreteras y puentes, tendría asegurada en este sector la rentabilidad de ser útiles para el Aljarafe todo el año. Serían las infraestructuras que actualmente reclaman como complementos indispensables los sistemas viarios en servicio (SE-30 y anexos), saturados por el constante aumento del parque de vehículos y el crecimiento demográfico del Aljarafe. Un campo ferial multiuso rodeado de varios anillos de vías de accesos dedicados selectivamente a automóviles y autocares, carruajes y jinetes, con puertas de entrada al real por los cuatro puntos cardinales y zonas intermedias. Cada acceso principal podría tener como portada una de las Puerta de Sevilla desaparecida, reconstruidas a escala, convertidas además en memoriales históricos y museos permanentes (épocas prehistóricas, ciudad musulmana, ciudad de Alfonso X el sabio, el Guadalquivir, la ópera y Sevilla, Tauromaquia, ciudad del Imperio y puerto de Indias, la Medicina sevillana precursora, etc.). Las zonas de aparcamientos podrían situarse alrededor de los anillos.

Recuperación de la Pasarela.-Podría recuperarse la Pasarela en la zona central, como atalaya de la Feria, y con entradas fijas que recuperen ocho Puertas de la ciudad que, a su vez, serían memoriales de la historia sevillana. Un atractivo turístico y cultural, una ruta permanente que daría vida al recinto todo el año.

Sevilla acomodaticia

Dos prestigiosos historiadores sevillanos, Cuenca Toribio y Moreno Alonso salen a la palestra para, desde diferentes puntos de vista, achacar a la ciudad su carácter acomodaticio.

Manuel Cuenca Toribio (Sevilla 1939), ingreso días atrás el la Academia Andaluza de la Historia, en su sede del Ateneo con un discurso titulado «Sevilla como paragidma de decadencia». En el, este catedrático emérito de Historia de España y Universal Contemporánea de la Universidad de Córdoba se pronunció sobre una ciudad que ha perdido muchas oportunidades a lo largo de los siglos para tener un estatus muy distinto al que posee en la actualidad.
El Profesor
Según Cuenca Toribio, Sevilla «vive una decadencia que comenzó ya en el siglo XVI y que ha llegado hasta la actualidad, aunque eso no quita por su puesto para que haya habido algunos momentos esplendorosos porque no se puede generalizar». Mientras que Ortega y Gasset afirmaba que la historia de España es una larga decadencia, Cuenca Toribio asegura que «eso yo se lo aplico a Sevilla», y apunta que el problema principal que se ha producido en la ciudad hispalense es que «a lo largo de todos estos siglos se han perdido grandes oportunidades y Sevilla no se ha convertido en la gran metrópoli del sur a la que estaba destinada».
Esta circunstancia se debe, en opinión del historiador, a la «falta de tensión histórica, de capacidad creadora de las minorías dirigentes, que no convirtieron a la ciudad en dicha metrópoli». Y lamenta, aquí coincide con Moreno Alonso, que Sevilla no haya aprovechado los procesos de modernización o nuestro papel decisivo en la Guerra de la Independencia. «Cuando se instauró la Junta Central, Sevilla fue durante un tiempo la capital de España entre diciembre del año 1808 y diciembre de 1810.
También con el proceso de la desamortización de Mendizábal se perdió otra gran oportunidad. «Nuestra burguesía sevillana tuvo una escasa capacidad creadora. Nunca tuvo el protagonismo necesario para dejar huella en el peso histórico. En Cataluña, sin embargo, la burguesía sí tuvo ese peso y aprovecharon todas las oportunidades para dar un paso al frente. Por eso la España contemporánea es en gran medida obra de los catalanes, mientras que la España moderna no se comprende sin Andalucía. El siglo XVI fue obra de los andaluces y sobre todo de los sevillanos».
Durante el siglo XX se puede hablar de una «larga historia de la frustración en Sevilla», afirma el experto en historia de España y mundial contemporánea, «siendo sólo este proceso interrumpido durante el periodo de Felipe González, «que le dio un esplendor efímero a la ciudad». E insiste, mientras que los catalanes «aprovecharon su Exposición Internacional del 29 para construir Barcelona como la gran metrópoli del Mediterráneo que es actualmente, Sevilla no aprovechó la Exposición Iberoamericana de 1929, ya que el Ayuntamiento se dividió, así como todas las fuerzas políticas de la ciudad». Un caso paradigmático de esto es el de Manuel Jiménez Fernández, que fue un ejemplo de político sevillano frustrado. «Él fue ministro de agricultura con Gil Robles y la CEDA, era de derechas y  se dio a conocer como un joven concejal del Ayuntamiento luchando contra las corrupciones. En Cataluña la exposición del 29 cohesionó a la sociedad, pero aquí en Sevilla la derecha reaccionaria consideraba a Jiménez Fernández como un bolchevique».

Manuel Moreno Alonso (Sevilla 1951) profesor de Historia Contemporánea en la Universidad de Sevilla, y miembro de la International Napoleonic Society. Dedicado al estudio de la crisis de conciencia de finales del Antiguo Régimen y comienzos del Nuevo, ha desarrollado una amplia actividad investigadora sobre la época napoleónica y sobre la Guerra de la Independencia española. En entrevista de Ángel Pérez Guerra en ABC con motivo de la publicaión de su ultimo trabajo, «Divina libertad. La aventura liberal de don José María Blanco White, 1808-1824». Afirma lo siguiente:
Por su parte
“-Blanco decía que Sevilla era la ciudad más fanática de España. Y lo decía a principios del siglo XIX, con el imperialismo napoleónico. Y lo sigue siendo en la actualidad. Sevilla es una ciudad fanática. A pesar de que aquí se inventa el liberalismo, que después surge en Cádiz. En circunstancias extraordinarias, de 1808 a 1810, con la junta central, aquí se toman las decisiones de la junta patriótica, y una de las decisiones principales es cambiar el régimen antiguo. La hoja de ruta de la España liberal se hizo en los cafés y las tertulias de la calle Génova, en los alrededores de la Catedral y la plaza de Armas”. Aquí surge, pues, el liberalismo, en una ciudad muy reaccionaria, muy fanática.”
“Sevilla se dejó arrebatar el protagonismo liberal por Cádiz por que el liberalismo tuvo corta vida, no interesaba hablar de las glorias liberales de Sevilla. Se estaba en territorio de infieles. Los sevillanos, un poco cínicamente, le dejaron el protagonismo a los gaditanos. Pasó mucho tiempo y el asunto se olvidó, porque en Sevilla la memoria histórica de las cosas que no gustan es corta. Y luego ocurre que Sevilla es una ciudad muy acostumbrada a situaciones acomodaticias. Cuando la tortilla cambia la gente se acomoda perfectamente a esos cambios.”
“El liberalismo le tocó a Sevilla sin quererlo Sevilla. No obstante, hay sevillanos que aportan cosas muy importantes. De ahí mi obsesión por Blanco, que ha sido considerado solamente como poeta, y de segunda fila, al que nunca se ha dado relieve. Yo creo que desde el Siglo de Oro es un personaje sevillano con una trayectoria intelectual incomparable. Blanco en el Semanario Patriótico, en sus vinculaciones de los personajes que se mueven en torno a la Junta, es el inventor e iniciador del liberalismo.”
“-Sevilla es una ciudad acomodaticia absolutamente. Hasta el día de hoy y desde el principio. El título de Sevilla de ciudad invicta... Sevilla ha sido siempre vencida, y además sin derramamiento de sangre, prácticamente. Y esto desde los romanos, quizás con algunas excepciones (parece que el sitio de Sevilla en la época de Fernando III fue un poco más serio, quizá porque ahí se luchaba contra moros. La ciudad siempre se ha acomodado perfectamente, y gracias a esa acomodación existe Sevilla. Gracias a que se hizo colaboracionista de los franceses, Sevilla está aquí. Con el ejército francés dispuesto a bombardear Sevilla, como había ocurrido con los sitios de Gerona y de Zaragoza, era la ciudad mejor pertrechada de España, porque era la capital política de España y estaba amurallada, los cañones defendían la ciudad. Cómo sería si así y todo cuando Sevilla cae en manos de los franceses el 1 de febrero de 1810 sin pegar un tiro. La gente dejó las armas y huyó. Napoleón dijo «Hemos conseguido un formidable botín y pertrechos militares con la caída de Sevilla». Eso está en sus despachos. Gracias a esa actitud de colaboracionismo, acomodaticia, la ciudad se salvó. Eso es una dimensión que hay que valorar positivamente, y que por la permanencia de una Historia patriótica nunca se vio, se ocultó. No interesaba, pero podemos decir que gracias a eso la ciudad existe como existe Viena u otras ciudades que no fueron destruidas por los asaltantes.”
Hasta aquí dos visiones de nuestra ciudad de dos destacados historiadores sevillanos, que ponen el dedo en la llaga de las causas de nuestra frustración histórica. Sin duda dos grandes aportaciones para comprender mejor nuestro pasado y entender mejor nuestro presente.