Canal Sevilla Bonanza

En plena efervescencia del debate sobre el dragado del Guadalquivir para la ampliación de su navegabilidad, recordamos en nuestras páginas el Proyecto Sevilla-Bonanza. Esperemos que este proyecto actual no se convierta una vez más, en una profunda frustración para Sevilla, como ocurriera hace ya cincuenta años.

En efecto, en 1953, el Ministerio de Obras Públicas encomendó al puerto la redacción de un proyecto de mejora de la vía marítima, cuyo anteproyecto se aprobó en 1954. Su autor fue el ingeniero José Eulogio Prieto Moresi. La obra pretendía crear un canal de 68 kilómetros entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda que, acortando el recorrido entre el puerto y el mar, evitaría la servidumbre de las mareas, y permitiría el paso de buques de hasta 24.000 toneladas. El canal tendría una anchura de 120 metros en la superficie y 90 en la base, con una profundidad de 10 metros y contaría con dos malecones exteriores y paralelos como protección ante posibles inundaciones.

Su presupuesto se fijó en 2.700 millones de las pesetas de entonces, de los que unos 500 se destinarían a la construcción de una serie de esclusas necesarias. Una inversión brutal para la época pero que traía consigo la promesa de reindustrialización de todo el Bajo del Guadalquivir.

Pero el proyectado canal no contó con ninguna clase de apoyos en Madrid ni en el resto de Andalucía, y lo que aún fue más sangrante, ni en Sevilla. Tampoco se supo ni siquiera se intentó vender la idea del canal al resto de las provincias andaluzas occidentales, que nunca valoraron el significado regional del canal, pese a los informes positivos de la Organización Sindical. Para el resto de los andaluces el canal de navegación Sevilla-Bonanza dotaría a la capital andaluza de un superpuerto sin beneficios para las demás provincias. Y esta interpretación torticera, fue utilizada en Madrid para torpedear el proyecto sevillano.

Sin embargo, la realidad era bien distinta. El canal tenía un recorrido de sesenta y ocho kilómetros, con lámina de agua y cauce con profundidad estable, alimentados por el Guadalquivir. De manera que el canal acortaba el recorrido entre Sevilla y el mar y evitaba la servidumbre de las mareas y los riesgos del río natural, por lo que los buques podrían navegar las veinticuatro horas del día con la máxima seguridad y a plena carga. Pero el valor añadido más rentable del canal radicaba en que todo el recorrido de casi setenta kilómetros podía ser habilitado para puerto y todas sus márgenes para zonas industriales

En Diciembre de 1964,  su ejecución, fue aprobada por las cortes según ley 80/1964. A finales de mayo de 1966 finalizó el concurso de proyectos y ejecución del canal. Se presentaron cuatro posibles soluciones. Y así llegamos al 29 de marzo de 1968, cuando oficialmente hay canal. Un canal que nada tiene que ver con el primitivo proyecto de 1953. Las obras fueron adjudicadas a Dragados y Construcciones, y finalmente, quedó reducido a su primera fase, finalizada en 1975, que es un pequeño tramo de aproximadamente dos kilómetros,5 que se utiliza como dársena del puerto de Sevilla, finalmente la cabecera del canal, quedó unida al canal de Alfonso XIII en 1985.

Nicolás Salas nos desvela las claves en su libro Navegación:

“Todavía hoy se desconoce cuáles eran verdaderamente los objetivos del canal. Para la inmensa mayoría se trataba de que Sevilla tuviera un gran puerto, el mejor de Andalucía, en contra de los intereses portuarios de Cádiz y Huelva. Hasta Córdoba se sintió ofendida. Era injusta tal actitud, por supuesto, pero resultaba explicable por la propia actitud de Sevilla, que era la primera en desconocer el alcance del canal y en promover su conocimiento al resto de las provincias hermanas.
El propio Franco, en una de las visitas sevillanas, dijo que el canal era al Sur lo que la ría de Bilbao al Norte. Y ahí estaba la clave. No le interesaba al capital norteño ni un canal entre Sevi­lla y Bonanza, ni una cuarta siderúrgica de cabecera en el litoral gaditano, como años después se comprobó. La enemiga administrativa tuvo como aliada a los propios sevillanos, que nunca co­nocieron el alcance auténtico del canal, que nunca se preocuparon de vender su imagen al resto de la región, que nunca tampoco supieron enfrentarse a la realidad y callaron sumisos ante el or­deno y mando centralista. El Sur y no el Norte sí que puede decir que ha sufrido la bota del centralismo más trasnochado.”

Cincuenta años después, de este proyecto que surgió curiosamente como alternativa para no tener que dragar el Guadalquivir, ni Sevilla ni su puerto ni las administraciones son tan ambiciosas, ni las cautelas medioambientales permitirían, probablemente su ejecución, pero el actual que plantea el dragado puntual de 1,5 metros para permitir el paso de barcos de 10.000 toneladas (ni la mitad de los que se preveían con el canal), sigue a la espera. ¿No es posible aunar los interese de todos, para no llegar a convertirlo en una nueva frustración para Sevilla?