El aerodromo transoceánico de Sevilla, frustración ignorada de los años treinta.

El proyecto de construir en Sevilla el primer Aeropuerto Terminal de Europa se inició a finales de 1919 y fue confirmado en 1922 por el Gobierno de Madrid; luego ratificado en 1927, vuelto a confirmar en 1933 y después olvidado hasta 1944, cuando al aeropuerto de San Pablo se le reconoció oficialmente el carácter de internacional, después de muchos años de ser utilizado por compañías extranjeras para sus vuelos transoceánicos. De manera que el historial del aeropuerto internacional entra de lleno en el capítulo de asuntos sevillanos que se eternizaron.


Todo había comenzado con los proyectos del Zeppelín y del aeropuerto transoceánico.  La vinculación del Zeppelín con Sevilla se inició en 1918, cuando comenzaron los estudios para unir a Europa con América del Norte utilizando dirigibles, según la idea del ingeniero y piloto granadino Emilio Herrera, que tuvo que acudir a la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelín para desarrollarla ante la falta de apoyos españoles. Lo mismo les había sucedido a Leonardo Torres Quevedo y Juan de la Cierva con sus inventos. Herrera ya pensaba en líneas intercontinentales desde 1914, y en 1918 proyectó la línea La Coruña-Nueva York, que fue desechada por cuestiones meteorológicas. En 1920 se ampliaron los estudios a otros trayectos y en 1922 se concluyó en que la mejor solución posible era la línea Sevilla-Buenos Aires, con escalas en Pernambuco y Río de Janeiro. En paralelo se desarrollaron pugnas entre Francia e Inglaterra para hacerse con el control de la llamada “batalla comercial del Atlántico”. Y en España, Barcelona, con el apoyo de los Gobiernos de Madrid, le disputó a Sevilla la escala última europea hasta que la Casa Zeppelín  se decidió por España como país y por Sevilla como base final europea, por su posición geográfica de cara a la América del Sur, la climatología y la orografía propia para actividades aeronáuticas.


La Ley de Presupuestos de 1922, autoriza al Gobierno para negociar con una empresa la apertura de una línea regular de dirigibles entre Sevilla y Argentina. En 1927 se adjudica la línea a la Compañía Transaérea Colón, que elige el cortijo de Hernán Cebolla -junto a la carretera de Córdoba- para instalar su base. El 21 de julio de 1928 se inauguraron las obras del campo de Hernán Cebolla. D. Ildefonso Marañón cede los terrenos del antiguo Cortijo de San Pablo para la construcción del nuevo aeropuerto de Sevilla. Inicialmente las instalaciones son muy básicas: un poste de anclaje, depósitos y tuberías de hidrógeno, y una caseta de servicios. La inauguración del aeropuerto de San Pablo se produce el 11 de julio de 1933 con una escala del Graf Zeppelín procedente de Pernambuco (Brasil).
El dirigible alemán Graf Zeppelín sobrevoló Sevilla en quince ocasiones, la primera de ellas en la primavera de 1929 en un vuelo promocional. El 16 de abril de 1930 hace escala por primera vez en el nuevo aeropuerto, antes de proseguir su viaje a Friedrichshafen (Alemania), y tomo tierra en cuatro ocasiones más de 16 de abril de 1930 hasta el 31 de octubre del 32. Ya en San Pablo, de 11-1933 a 8-12-1935, aterrizo otras ocho veces, amarrándose al poste en muchas de ellas.


Desde 1923 comenzaron las campañas de Prensa a favor de la idea de Emilio Herrera, apoyadas con entusiasmo por Tomás de Martín Barbadillo desde las páginas de El Correo de Andalucía. Antes, en 1921, el Ayuntamiento había concedido a CETA una parcela en la dehesa de Tablada para instalar su barracón, iniciando ese mismo año la línea Sevilla-Larache, primera de España de transportes aéreos de pasajeros y correo.
Los años siguientes, desde 1922 hasta 1931, durante el periodo monárquico alfonsino, se sucedieron las noticias positivas con los problemas planteados por Madrid, que nunca pasó de las buenas palabras y los normas oficiales sistemáticamente incumplidas. Con la proclamación de la II República se relanzó la idea de dotar a Sevilla del gran aeropuerto transoceánico que permitiera el uso de dirigibles, aviones e hidroaviones intercontinentales. Pero entre 1931 y 1935 no hubo acuerdos concretos, sino sólo buenas intenciones.
Los difíciles años republicanos y la guerra civil borraron de la memoria ciudadana la frustración sufrida por los sevillanos con el dirigible Zeppelín y la construcción del Aeropuerto Terminal de Europa, dos proyectos unidos por la vocación aeronáutica de la ciudad que, desde 1910, cuando se realizó el primer vuelo en la dehesa de Tablada, estuvo vinculada a hitos decisivos de la historia de la aviación española. Tanto el Zeppelín como el Aeropuerto Terminal de Europa son dos asuntos básicos de la historia local del primer tercio del siglo XX, pero nunca se han valorado las circunstancias negativas que malograron el protagonismo de Sevilla en la llamada “Batalla del Atlántico”, en la que España perdió la oportunidad de lograr el control comercial aéreo entre Europa y América.
La historia de la aviación sevillana tiene en Tomás de Martín Barbadillo su máximo valedor. Entre 1933 y 1955 publicó en el diario ABC medio centenar de artículos defendiendo el proyecto de Aeropuerto Terminal de Europa y el protagonismo del aeródromo de Tablada en la historia de la aeronáutica española. Antes, en los periódicos El Correo de Andalucía y El Liberal, había publicado Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa. La batalla del Atlántico, donde recogió todas sus publicaciones fundamentales y los documentos oficiales sobre los proyectos de establecer tanto el aeropuerto como la estación de anclajes para los dirigibles. Después hubo un largo período de olvidos hasta que en 1971 y 1982, se publicaron los estudios de los tenientes generales Luis Serrano de Pablo y Fernando de Querol Müller, respectivamente, sobre la Base Aérea de Tablada. Pero el gran hallazgo fue la publicación en 1997 del libro del profesor Emilio Atienza, titulado Del Guadalquivir al Plata en dirigible, editado por la Fundación AENA, donde se recupera la memoria histórica del tiempo en que España participó en la rivalidad aérea internacional por el control comercial del Atlántico, teniendo a Sevilla como principal protagonista. El profesor Atienza aporta documentos básicos para conocer las decisivas circunstancias vividas por los sevillanos durante los años veinte y treinta, y descubre sin rodeos y con suficiente base científica como Sevilla sufrió la frustración de ver perderse la oportunidad de ser la base de las comunicaciones aéreas entre Europa y América.

varias decenas de artículos y reportajes sobre idénticos temas. En 1934 publicó un libro básico titulado

Esperanzas frustradas.- Las dos instantáneas recuerdan dos hechos significativos, como fueron los compromisos de construir en Sevilla un aeropuerto transoceánico capaz de ser utilizado tanto por los nuevos aviones e hidroaviones como por los dirigibles alemanes de la época. Dos compromisos que quedaron en aguas de borrajas. En la primera fotografías puede verse al teniente coronel Emilio Herrera firmando el acta de colocación de la primera piedra de lo que iba a ser el primer aeropuerto para dirigibles, en Hernán Cebolla, el día 24 de julio de 1928. Y en la segunda, vemos al alcalde, José González Fernández de la Bandera; al presidente de la Diputación, José Manuel Puelles de los Santos, y varios capitulares, entre ellos Hermenegildo Casas Jiménez. El primero por la derecha es el comandante Eckener, representante de la Casa Zeppelín. Los acuerdos se firmaron el día 23 de enero de 1933.

Documentación básica extraída del libro Tablada de Nicolás Salas. Guadalturia 2010