La procelosa vida del Puente Triana

Construido entre 1845 y 1852 por los ingenieros franceses Gustavo Steinacher y Ferdinand Bennetot, se trata de una moderna construcción de hierro que sustituyó al primitivo Puente de Barcas que históricamente había existido en aquél lugar durante siglos conectando la zona del Arenal con las inmediaciones del antiguo castillo de San Jorge de Triana.
Siendo éste un paso de comunicación muy delicado e inestable por las frecuentes crecidas del río, uno de los grandes retos de la ciudad era construir un puente de carácter permanente y resistente, algo difícil de hacer por las dificultades técnicas y el alto coste económico. Finalmente fue en pleno siglo XIX y durante el reinado de Isabel II cuando se acometió esta gran empresa, la que sería el primer puente fijo de la ciudad de Sevilla.
El diseño escogido era análogo al del Puente Carrousel, hoy desaparecido, que se levantaba, en París, sobre el río Sena, que había sido ejecutado en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. Proyectado con tres vanos y dos pilastras centrales, se estudió el ancho entre pilares y la altura máxima del punto central, adecuada para las dos márgenes del río y suficiente para el paso de todo tipo de barco de vapor de chimenea abatible en condiciones normales.
La luz del puente, incluyendo los estribos, es de ciento treinta y seis metros y medio y de ciento sesenta y dos metros, la anchura entre barandas es de trece metros y cuarenta centímetros y la luz de los arcos de sus tres vanos, de cuarenta y tres metros y cuarenta y seis centímetros.
Los materiales utilizados fueron pilares de piedra y hierro, sin utilización de madera. En la orilla de Triana se estableció una gran rampa de contención que llega hasta la calle de San Jorge. Se impuso que las piezas de fundición fuesen construidas en España, en concreto en Sevilla, en los talleres de los hermanos Bonaplata. Considerado uno de los hitos de la arquitectura del hierro del siglo XIX en España, su interés lo incrementa el hecho de ser éste uno de los puentes de este tipo más antiguos que se conservan,
Inaugurado en 1852, desde sus comienzos se ha visto sometido a distintas reparaciones y modificaciones surgidas a lo largo del tiempo y por distintas necesidades. Así, hasta 1881 se realizaron trabajos para la consolidación de cimientos en las pilas centrales y estribos; y una nueva etapa de reformas acabaría en 1918 con la sustitución del tablero, que entonces se aprovechó para darle mayor anchura, con andenes en voladizo para peatones, reforma motivada por la aparición de un tráfico con vehículos más pesados (tranvías), siendo dirigida por el ingeniero Ramírez Doreste y el arquitecto sevillano Juan Talavera.

La opinión pública salvó el puente de Triana

Nicolás Salas en su libro Sevilla y sus puentes hace una magnífica descripción de las circunstancias que acaecierón a final de los años cincuenta del pasado siglo sobre la viavilidad del puente emblemático de Sevilla, que a continuación les detallamos.

Los periódicos sevillanos prestaron especial atención a las noticias relacionadas con el puente de Triana y su futuro incierto. Desde 1957 hasta 1974, el puente de Isabel II estuvo condenado a ser derribado por decisión de la Jefatura de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas. En octubre de 1974 se produjeron tres hechos claves: 1) Con fecha primero de ese mes, el ingeniero señor Fernández Casado mantenía su criterio de construir un nuevo puente y derribar el antiguo. 2) Con fecha 19, el ingeniero señor Batanero presentó una propuesta a favor de la restauración del puente aplicando técnicas para sustituir el tablero existente apoyado en las pilas, estribos, arcos y anillos por otro que sólo lo hiciese en las pilas y estribos, dejando exento los arcos y anillos, que quedarían como elementos sin función estructural. Y 3) El día 21 el Ayuntamiento aprobó la conservación del puente a cualquier coste.
La campaña de salvación del puente fue iniciada por el Colegio de Arquitectos de Sevilla, como también hizo para salvar los edificios del Coliseo España y la estación ferroviaria de Córdoba. En febrero de 1976 fueron adjudicadas las obras según la propuesta del señor Batanero, y un mes más tarde dieron comienzo. El Ministerio nombró director de las mismas al doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puerto, Manuel Ríos Pérez, luego jefe de la Demarcación de Carreteras en Andalucía Occidental del Ministerio de Fomento, que además fue siempre defensor de conservar el puente histórico. El día 13 de junio de 1977, dos días antes de las primeras elecciones generales democráticas, Luís Ortiz González, ministro de Obras Públicas del último Gobierno del Régimen anterior, cortó la cinta y declaró inaugurado el remozado puente de Triana.
Los sevillanos conocieron la situación cuando al regresar a su capilla la cofradía de la Esperanza de Triana el Viernes Santo de 1974, se produjo al pasar por el puente una vibración que provocó escenas de pánico. El asunto fue motivo de polémicas en los periódicos, y nuevos informes técnicos determinaron que el día 10 de agosto de ese año quedara prohibido el tráfico por el puente de todo tipo de vehículos. Durante el otoño de 1974 el Colegio de Arquitectos solicitó que se detuviera el proyecto de derribar el puente, y el Ayuntamiento pidió que se declarara monumento histórico artístico de carácter nacional, petición que fue atendida con fecha 13 de abril de 1976, es decir, cuando ya estaba decidida su rehabilitación desde el mes de febrero anterior.
El Ministerio de Obras Públicas pasó de mantener que era imposible reparar el puente a admitir el acuerdo del Ayuntamiento de Sevilla de fecha 21 de octubre de 1974, pidiendo que se conservara y se aplicasen las técnicas necesarias para su rehabilitación. Durante el mes de mayo de 1977 el puente de Triana fue sometido a varias pruebas de resistencia con resultados positivos. De manera que quedó abierto al tráfico urbano sin limitaciones mediado el mes de junio siguiente. Esta vez los intereses sevillanos fueron respetados.
La idea de derribar el puente de Triana y construir uno nuevo fue planteada inicialmente en 1957 por el ingeniero Carlos Fernández Casado, en su calidad de jefe del departamento de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas. Fechados en 1957 y 1958, hay dos informes del citado ingeniero que culminaron con la prohibición de circular por el puente los camiones y autobuses, pero manteniendo el servicio tranviario.
El día 2 de mayo de 1960 se presentó un anteproyecto de Carlos Fernández Casado para construir un nuevo puente y derribar el de Isabel II. El mismo ingeniero presentó el proyecto definitivo el 25 de noviembre de 1964 por encargo del Ministerio de Obras Públicas, pero no fue aprobado por el Ayuntamiento de Sevilla. Nueve años después, en octubre de 1973, Carlos Fernández Casado presentó un proyecto modificado para el nuevo puente, que no fue ni aceptado ni rechazado por el Ayuntamiento. Pero hasta la primavera de 1974 el pueblo sevillano no tuvo conocimiento de que hacía dieciséis años que el Ministerio de Obras Públicas pretendía derribar el puente trianero y construir uno nuevo.